Дона МИТЕВА
Стефан Христозов е магистър авиоинженер от Техническия университет в София и магистър национална (авиационна) сигурност от Военна академия с над 5 години опит от авиацията и над 5 години в научната дейност. Той е кандидат докторант от Института по роботика на БАН.
От три години ръководи собствена компания „Безпилотни системи България“, с която има амбицията да започне да разгръща такива системи за управление на трафика от дронове. Чрез компанията активно позиционира България на редица европейски и световни карти, в това число и в неформалната експертна група за дроновете към DG MOVE.
Представяме интервюто с него в седмицата на Авиацията. В началото й БАН проведе впечатляваща демонстрация с дронове и стационарни тренажори, проектирани и конструирани от учените на Академията. Това се случи по време на Ден на отворените врати в Института за космически изследвания и технологии към БАН.
- Г-н Христозов, дроновете не са само за правене на снимки и видеа от въздуха. В много държави те заемат все по-сериозни позиции и в други области – какво е положението у нас?
- Така е. В целия свят дроновете вече имат редица приложения, свързани с гражданската (и военната) експлоатация. Например – обход и анализ на земеделски площи, оглед на влакови линии, далекопроводи и газопроводи, разнасяне на пратки, участие в мисии по търсене и спасяване.
Трябва сериозно да се замислим защо в България навлизането и по-скоро масовото използване на тази технология става толкова бавно. У нас дълго време нямаше регулаторна рамка и това пораждаше несигурност в инвеститорите. А сега, когато вече има акт, на европейско ниво срещаме затруднения да го прилагаме и властите още не са готови.
- Нека още в самото начало на нашия разговор дадем малко повече информация за това какво представляват дроновете като цяло.
- Историята откъде произлиза думата дрон (търтей) е много интересна. Това, което се разбира под термина, е безпилотен летателен апарат (БЛА). Умишлено казвам апарат, понеже заради голямото си разнообразие от форми и размери е трудно да ги класифицираме само като самолет или хеликоптер. Към тях задължително има комуникационен канал за управление и контрол и отдалечена станция. Отдавна не е само наземна станция, защото вече има примери, че тя може да се помещава на кораби или друг летателен апарат.
- Имат ли дроновете конфликт с другите летателни средства – хеликоптери, самолети? Трябва ли да се определят коридори, в които те да се движат.
- Дроновете са сравнително нов участник във въздушното пространство и са тук, за да останат, колкото и да не им се иска на пилоти и ръководител полети, а и на авиационните власти в това отношение. Поради своята младост в приложението и поради множеството неизвестни около опита на пилотите, дефектите, които настъпват, рисковете от тяхната употреба и редица други фактори, засега се налага те да оперират в сегрегирано (отделено) въздушно пространство. В основни линии един цилиндър във въздуха, където ще се провежда операцията и където не навлизат други летателни апарати.
Тенденцията е с усъвършенстването на технологиите и достигането на определени нива на технологична готовност, едновременно в летателната част и в системите за управление на въздушния трафик, дроновете да са все по-интегрирани. Една стъпка в тази посока е дефинирането на така нареченото U-space пространство, където ще се лети според новите изисквания, и в последваща стъпка на усъвършенстване – въздушни коридори, през които ще летят тези апарати.
- Има ли законова регулация? Трябва ли да се раздели по някакъв начин въздушното пространство?
- За щастие сме в Европейския съюз и макар да е малко по-тромав в това отношение от САЩ или Сингапур, може да черпим от относително добри нормативни актове – Регламент за изпълнение (ЕС) 2021/664 на Комисията от 22 април 2021 година относно регулаторната рамка за U-space. Сега остава властите в България да започнат да го прилагат с добро разбиране.
За да функционира правилно този регламент и системата, която описва, са необходими и редица стандарти.
Въпреки своята младост дроновете и системите за управление на трафика от тях са част от една по-голяма авиационна система и те всички трябва да могат да се съвместяват, процедурите да еволюират и не на последно място обученията да се осъвременяват.
Много е важно как се комуникират тези промени в регулаторната рамка и как това засяга живота на хората.
- Каква е информацията за пазара на дронове в Европа, а у нас?
- Мога да дам общодостъпна информация от SESAR European Drones Outlook Study. Очакванията са до 2035 г. само дроновете да генерират около 11 милиарда евро на година, да създават около 105 хиляди работни места в ЕС и да са около 150 хиляди. Този доклад на SESAR е писан 2016 г. и предполагам досега тези цифри да са се изменили. Освен това тук те са останали на сигурната страна и не са се ангажирали да отчетат какво взаимодействие на пазара ще създаде въздушната градска мобилност.
В друг доклад European ATM Master Plan може да открием, че само инвестициите в системите за управление на трафика ще достигнат 4,5 милиарда евро до 2035 г., като в това ще участват телекоми, предприятия като ДП “Ръководство на въздушното движение” и т.н.
Не съм виждал разработка с такива оценки за България. Много се изненадах: преди 2 години в администрацията нямаше дори регистър, колко хора оперират с дронове. Моят анализ за това време на базата на проучване в социалните мрежи беше, че има 10 000 човека оператори на дрон. Сега най-вероятно са много повече.
- В какви сектори може да се използват дроновете?
- По начин на употреба категоризацията на дроновете върви в две основни направления – граждански или военни приложения. Военните, нормално е да имат десетилетия повече опит.
В гражданската сфера технологията много бързо се усвоява за нуждите на селското стопанство – наблюдение и растителна защита; на строителството – обзор на строежи и анализ на структурната цялост; на службите за спешни реакции – търсене и спасяване, откриване, гасене на пожари, доставка на провизии; на сигурността – наблюдение на граници, събития и летища.
Бизнесът е много добър да намира решение за всяка нужда на клиента и мисля, че това (ще) е основното ограничение в момента.
- От какви сфери на реалния бизнес вече имат интерес към дроновете у нас?
- В България, както казах, няма единна система или общество на операторите на дронове, за да се направи адекватен анализ. Имаше опити на няколко пъти за учредяването на асоциации, федерации, клъстери и всички завършиха безславно.
От личните ми контакти с оператори и от анализ на социалните мрежи виждам, че тук най-застъпено е летенето с цел фотография. Селското стопанство също започва да напредва с бързи темпове. Инспекции на ветрогенератори и кинематография – даже една от българските компании преди години взе награда в САЩ за тяхното видео.
- Мечта ли е само това да се разнася пощата с дронове или пък да се получава храна от ресторанта с тях?
- Съвсем реално е вече. Има много добри примери с компании от Ирландия, Швейцария и САЩ.
Google Wing вече правят над 1000 доставки дневно в Австралия, а в Хелзинки - над 100. В началото това са били пилотни проекти, които много бързо са се доказали и възприели от хората. Малко по малко стават постоянна и търсена услуга.
В едно изследване, поръчано от Агенцията за авиационна безопасност на ЕС (ААБЕС) – Study on the societal acceptance of Urban Air Mobility in Europe, се изследва готовността на Европейците да се ползват от този вид услуги. Оказва се, че с изключение на няколко съображения за безопасността, сигурността, околната среда и шума, няма ограничение за сферите на употреба на безпилотни летателни системи. Бизнесът и нуждите на хората ще формират бъдещите приложения.
- Селскостопанската авиация вече почти я няма, може ли да се заеме нейното място от дронове при обработката на посеви. Това би ли било рентабилно?
- Селскостопанската авиация, за добро или лошо, беше принудена да работи в условията на дерогация – т.е. всяка операция по пръскане трябва да се съгласува с компетентните власти, а те в България невинаги са склонни да действат проактивно. Европейското, а и националното законодателство дават една изричност – самолет или хеликоптер. Това е шанс за дрон-операторите да заемат този вакуум.
Важно е, също така, след като се заемат тези позиции, те да бъдат отстоявани от националните ни представители в европейските структури. На този фон Швейцария не само е провела пилотни проекти, за да демонстрира предимствата на пръскането с дронове, но и вече е създала процедура за улеснено одобрение на тези операции.
Вече бях вещо лице по едно такова дело и ако не се вземат сериозни мерки за дефиниране на компетентността и отговорността на конкретните власти, има шанс такива дела само да стават повече и това да стане сериозен проблем.
- Въздушни таксита дронове – само в книгите ли го има това?
- Това е още едно от нещата, които вече са тук. Засега още само в прототипи и пилотни проекти. По думи на Патрик Ки, директор на ААБЕС, целта е операциите с въздушни таксита да започнат още през 2024 г.
България имаше шанс да вземе участие, ако властите ни имаха по-изразено държавническо мислене и перспектива. За нещастие дори малките успехи – Пловдив подписаха манифеста за въздушна градска мобилност – останаха само до подписа. Може би Бургас би бил градът за провеждането на тези изпитания и да поведе в България.
- Осъществима ли е идеята за водна площадка за дронове, както и езерото Мандра да се използва за тренировъчен полигон за развитието на системата за управление на трафика от дронове в Бургас? Какво е необходимо за това?
- Разбира се. Един основен дефицит, който имаме в България е, че не дефинирахме полигон за изпитания не само за система за управление на трафика, но и на летателни системи, системи за противодействие на дронове и т.н. Такива водни пространства като езерото, ниви, изоставени индустриални зони и летища биха били перфектни за подобен род изпитания.
Преди да започнем с това обаче, трябва да има разбиране (и държавничество) колко е важно това, как бизнесът и държавата/общината и всички други заинтересовани страни ще си взаимодействат и ще си помагат. Т.е. една много голяма кръгла маса с много мнения и хипотези на нея.
Бургас е и пристанищен град и това умножава полезността на такъв род изпитания поради ред причини. Бихме се включили в такава дискусия и проект.
