Значителна неизправност – еконорма те изхвърля от пътя

Цедката Н-32: Как се променят правилата за годишните технически прегледи на автомобилите

Моника ИЛИЕВА

Преминаването на задължителния годишен технически преглед (ГТП) на автомобилите от средата на лятото към настоящия момент е предизвикателство и изпитание пред собствениците им. Tестването на изправността на колата се извършва според Наредба Н-32. Малко след влизането ѝ в сила се оказа, че много от МПС-та не могат да се вместят в еконормите. А в нея е записано, че неизправностите относно емисиите в отработените газове от моторните превозни средства се класифицират като „значителни неизправности“. Което е достатъчно основание колата да бъде спряна от движение, независимо че по всички други технически показатели няма отклонения.

Ще ви припомним, че заради казуса с техническите прегледи на колите правителството спешно вкара промени в наредбата, и то в онази ѝ част за отделените газове и срока, в който трябва да се отстрани техническата неизправност. Проектът за изменение, според който отделяните газове няма да се смятат за опасни, а както споменахме по-горе за „значителна неизправност“, както и срокът за отстраняване на нередностите по автомобила, се увеличава от 14 на 30 дни, бе качен за обществено обсъждане до 11 септември т.г.

Към днешна дата прегледите в пунктовете се провеждат по правилото – 14 дни за отстраняване на неизправностите и последващо спиране на автомобила от движение, в случай че не влезе в норми. В този краен изход от техническия преглед в „Н-32“ е разписано, че „превозното средство не се допуска да се движи по пътищата, отворени за обществено ползване“. Отговорността за преместването му до отстраняване на неизправностите е на водача на МПС.

„Ако автомобилът бъде спрян от движение, тогава се налага репатрак. Какви са глобите ли? С точност не мога да кажа, но не са високи. Ние не сме наказващ орган и ще цитирам по памет. Когато автомобилът е на ваше име, глобата за изтекъл ГТП е около 50 лв. В нашия пункт имаме върнати автомобили, непреминали ГТП. При бензиновите най-честият проблем, с който се сблъскваме е, че колата няма катализатор. Некачествени горива – друга причина – сериозна – за неуспешен технически преглед“, коментира пред „Черноморски фар“ (ЧФ) Петър Тодоров – член на техническата комисия, извършваща ГТП в „Пападопулов Я Г“, Поморие. В пункта съветват в тази ситуация да се зареди хубаво гориво – 100 октана и добавка. Да се покара известно време, за да се изчисти горивната система на автомобила, след което се провежда техническият преглед. „Много от колите не се карат на дълги разстояния. Например собственикът ѝ я ползва, за да се придвижи до работното си място, което е на десетина минути път от дома му. Двигателят не е загрял, получават се наслагвания в изпускателната система и автомобилът се задръства – съответно от сажди, отработени газове“, пояснява още Тодоров.

От думите на експерта с над 40-годишен стаж става ясно, че се връщат повече бензинови автомобили – „Те отделят огромни количества въглероден двуокис – отровен за човека. Дизелът отделя по-малко. В едно затворено помещение, ако запалите бензинов двигател, отделените газове ще доведат до фатален за човешкия живот край. Дизелът ще ви люти на очите, ще пари на гърлото, но няма да доведе до смъртен случай“.

Петър Тодоров разясни, че още при приемането на Наредба Н-32 специалисти по техническите науки от университети в страната, разбиращи материята, са коментирали, че ще създаде проблеми. Малко по-късно идва и обратната връзка от пунктовете за технически прегледи – върнати в пъти повече бензинови коли, заради отработените газове, но не и дизелови.

„Автобус, влак, самолет – достъпни бяха през времето на социализма. Спомняте ли си, че преди години хората не си караха колите. През 80-те ги държаха паркирани пред домовете си, покрити с брезент. За да се ограничи трафикът в градовете и да се подобри качеството на въздуха, трябва да има удобен и евтин обществен транспорт. Така че парата отива за свирката на локомотива в цялата тази схема!“, категоричен е 61-годишният кадър. И допълва, че помни времето, в което всеки завод и фабрика са имали ведомствен транспорт.

Според друг пункт за ГТП към “Кю-сервиз” – Поморие, малко след влизането на Наредба Н-32 са върнали на първите 200 влезли за преглед коли, не повече от 10. „Не мога да се съглася, че се връщат 70% от автомобилите. Най-трудни са колите от 2004 г., защото не са на реални километри и катализаторът в повечето случаи е изваден. Точно при тях са завишени нормите на отработените газове. Имаш катализатор няма проблем; нямаш – проблемът е голям! Нямал съм случай, в който 9-10-годишна кола да не влезе в нормите на измерването. Говорим за бензинови двигатели. Дизеловите са безпроблемни. При тях се измерват твърдите частици. Те не отделят при работата си въглероден окис, няма такова изгаряне“, разясни опит и наблюдения 52-годишният Димо Желев, ръководител на пункта.

Димо Желев

Той акцентира, че практически нямат върнати автомобили, дошли за ГТП. Причината – във франчайзинговия клон на сервиза затварят цикъла от услуги. „И да не отговарят на нормите, можем да им помогнем. Разполагаме с немска машина за почистване на катализатори и след час колата е готова за преглед“, обяснява Желев, след което насочва погледа ни към  канала – ще извършва технически преглед на току-що влязъл автомобил– „Замервам този дизелов автомобил. Излязъл е от завода на „Даймлер Бенц“ през 2005 г. След малко ще видите как всичко е в норма“.

Тук е моментът да вмъкнем в темата за ГТП – успешни, неуспешни – интернет съветниците. Гугъл прегря от критики и препоръки, които да улеснят шофьорите при преминаването им през вече автоматичната система за отчитане на газовете. Дори и при най-новите бензинови коли, за които се предполага, че не би трябвало да имат проблеми с катализаторите при прегледите, се случва нещо. Атанас Богданов от гр. Айтос, състезател по мотокрос и автомонтьор в семеен автосервиз – „Сгрешена е формулата за ГТП за бензиновите двигатели“.

И докато цялата ситуация е мегасубективна, но и различна за всеки от 4 млн. регистрирани у нас автомобила, то сервизите отчитат, че проблем има. Пак от там коментират, че не били редки случаите, в които без катализатор идвал и новият внос – нямащ никакъв шанс да премине през цедката на „Н-32“. Шофьорите с подобни проблемни коли съвсем не чакат. И търсят заобиколни варианти. В интернет могат да бъдат намерени предложения за катализатор под наем. "Нов – 450 лв. депозит, 50 на ден, пише на бургаска обява“.  Автомонтьори окачествяват наема на катализатор като лоша практика. Към същата се причисляват и рециклираните катализатори, защото дори и да преминете прегледа, рискът за автомобила остава. И съветват към бюджетна подмяна с нов.

Наредба Н-32 фиксира погледа върху екологията и някак измести сериозните технически параметри, от които зависи изправността на автомобила и неговото поведение на пътя. Това каза Стоян Апостолов, собственик на автосервиз в гр. Айтос. „През 90-те години хората от Руенско идваха с агне. ГТП беше като да отидеш при известен доктор на преглед. Навремето се проверяваше всичко по ходовата част – разбити кормилни щанги – абсурд да получиш стикера! Спирачна система беше един от най-честите проблеми – непреодолима спънка – напукани маркучи, не можеш да минеш прегледа. В крайна сметка, ако превозното средство е в много лошо техническо състояние, се залепя стикер „Спрян от движение!“. През 1998 г. СБА имаше такива правомощия“, коментира управителят на „Апостолов ауто“ и бивш служител в СБА.

Стоян Апостолов

Има отделни сигнали, че въпреки електронната система, шофьори успяват да се сдобият с легален документ за технически преглед по втория начин. Държавната администрация има различни методи за проверка на качеството на извършените прегледи – до 5% от преминалите автомобили могат да бъдат върнат обратно. Съществува и възможността да бъде използван таен клиент.

ЧФ обръща внимание, че пунктовете за ГТП и автомобилите, които имат повече от един отказ се наблюдават от Министерството на транспорта на РБ. Ако бъдат осигурени пари в бюджета, Транспортното министерство планира да купи мобилни лаборатории, с които да проверява колите за вредни емисии директно на пътя. 

Какво мислят експертите

Кой е по-големият замърсител на околната среда – бензинът или дизелът?

Доц. Александър Димитров, декан на Факултет по природни науки в Университет „Проф. д-р „Асен Златаров“ - Бургас:

Не можем да определим дали бензинът, или дизелът е по-големият замърсител. Саждите, които се отделят от дизеловите автомобили – те не са опасни, защото са един вид въглен. Но полепналите вещества по тях – например смоли – са опасни. Вредните емисии от автомобилите растат въпреки затегнатите стандарти в ЕС. Отговорът на въпроса „защо“ трябва да се потърси в броя на автомобилите, който непрекъснато нараства – основният проблем. Много пъти сме водили разговор с общинските власти да се ограничи, както в големите европейски градове, придвижването с автомобили в Централна градска част (ЦГЧ). В Бургас се изгради една доста добра схема на автобусния транспорт, но все още има улици и райони, които не са добре обхванати. Идеята е да се свържат, за да се ограничи движението на автомобилите особено в централната му част. Разбира се, че той не е замърсен само от автомобилите, а и от битовото горене на печки на твърдо гориво, структурата на кварталите, презастрояването са предпоставка за това.

Обръщам внимание, че повечето хора не правят разлика какво са емисии и имисии. Най- просто казано: емисии – това, което се отделя от различни замърсители, а имисии тяхното натрупване – това, което дишаме. Всеки от нас вече е прочел за влиянието на въглеродните емисии върху изтънелия озонов слой, за влиянието на фините прахови частици. В Бургас имаме огромен напредък с намаляването им, тези които са 2,5 и 10 микрона. Чувствителността, която имаме към въздуха, е огромна. Да не забравяме, че тук имаме комбинация от различни замърсители в комбинация с влагата, която дава по-голям отрицателен ефект.

Йорданка Ташева, доцент в катедра „Индустриални технологии и мениджмънт” към факултет „Технически науки”, Университет „Проф. д-р Асен Златаров“ - Бургас:

Спорно е кое от двата вида горива е по-замърсяващо. Най-лошото, което може да се каже е, че в България имаме стар автомобилен парк – най-старият в Европа. Това, че МПС-то е повече от 10-15-годишно, дава предпоставки за непълно изгаряне на горивата. Бензинът и дизелът са качествени, но поставени в коли, произведени през 1995 година, тук вече има предпоставка за непълното им изгаряне. В единия случай бензинът дава летливи съединения, като метан, а в другия – дизелът отделя сажди – нафталинени производни, които ползваме и в бита. Нафталинът е онзи бял прах, който поставят нашите майки и баби против молци.

Трябва да разграничим въглеродните емисии от бензина – това са леки въглеводороди, които излитат във въздуха на по-голяма височина. От друга страна, от дизеловите горива, които са на по-ниска височина във въздуха и при един дъжд падат върху автомобилите. Както и емисии, които са по-тежки и се стелят във вид на фини прахови частици. Това е във връзка с факта, че бензинът и дизелът са горива, идващи от нефта. А той е смес от парафинови, циклоалканови и аренови въглеводороди. Нефтът има и хетеросъединения – серни, азотни и др. Американският учен Дек от 1987 г. проучва кой е по-голям замърсител. Серните оксиди като група или азотните? Оказва се, че малко повече са азотните.

На въпроса кой е по-замърсяващ – бензинът или дизелът? Да довършим. Преди близо две години на срещата на Г8 страните членки на Европа решиха до 2035 г. да се произвеждат двигатели с вътрешно горене за дизелови автомобили. Концернът БМВ единствен не предостави крайна дата за такова производство. „Мерцедес“ и „Ауди“ обявиха – 2035 г. ще спрат производство им. Към днешна дата баварците все още не са обявили крайния си срок. В ерата на електромобилите и на хибридите сме – бъдещето, за да се ограничат емисиите. При електромобила емисиите са нула. При хибридите емисиите са минимални. Идеята на Европа е да се намалят емисиите, не само по отделните страни членки, но и като цяло.

За неспадащите емисиии в сектор „Транспорт“ причината е големият брой коли. Исторически свидетели сме колко голям е станал Бургас – той винаги е бил 4-ят по население град в България, но в последните години се получава едно пренаселване. Ако застанете в час пик на възлово кръстовище в Бургас – в гъстия поток от автомобили ще засечете такива с ямболски и сливенски регистрационни номера. Само за 24 часа Бургас играе ролята на вход и изход за работещите от двата споменати града, както и за много от по-близките населени места – Карнобат, Айтос, Поморие, Несебър, Созопол, Царево и т.н. Колко автомобила влизат и излизат от областния център за деня не е ясно, но и с просто око е видно, че това допълнително допринася за обостряне на екологичните норми в района, от което следва и повишаване на имисиите локално.